私有车辆的迅猛增加是造成城市交通堵塞、环境污染加重、能源形势严峻的“祸首”。文章对我国城市道路公共交通不配套的优先发展政策、粗制滥造的公交规划设计和简陋的公交服务设施的现状进行了分析，提出应制定限定私权、扩大公权、鼓励人们使用高效率的交通工具等利于道路公交优先发展的政策以及编制科学的道路公交规划和道路公交设施配套建设时序的建议。
       一、数据分析
       步入21世纪，随着社会经济的快速发展，私有车辆的增多和城市化进程的加快，传统的道路公交客运方式与出租车客载已经不能满足社会公众市场的需求，政府不得不大力发展城市立交桥与地下通车道，并转变未来道路建设的投资主体，以投资建设轨道交通为核心，以此来缓解由私家车数量的挤压而增加的交通路网与环境所承受的压力。但在我国经济建设早期，由于经济匮乏和技术的不完善，这些措施仅限于国内某些省会城市或发达城市，例如北京和上海。随着经济体制的改革，国内经济和技术的快速发展，我国的公共基础设施越来越完善，融资模式PPP快速推进了城市基础设施建设的脚步。PPP加快了养老医院、教育、轨道交通、桥梁隧道等公共基础设施建设项目的落地，为社会公众带来了福利。PPP融资模式有利于减轻政府财政负担，吸引更多的社会资本参与到项目中，真正的实现技术交流、经济交流、团队沟通。因此，PPP模式可以提高项目的整体绩效，节约项目的成本，为公众提供更优质的公众产品。例如，在轨道交通的发展中，我国陆续开通了近12个地铁城市，并还在不断的高速发展中。
       二、我国公共交通发展的现状分析
       （1）配套政策跟不上
       在公交補贴和公交优先通行的两个“优先政策”实行的同时，又出台了鼓励私人购买汽车的一系列政策，使得我国私人用于生活代步的汽车拥有量占社会车辆总拥有量的比重从1997年的35%飙升至2007年的62%，城市道路交通问题进一步恶化，大气污染、噪音污染特别严重，特别是近期出台的以旧车换购新车的财政补贴政策与公共交通优先发展政策似乎有点不太和谐。
       （2）规范修编不及时，强制性不足
       我国现行的涉及道路公共交通规划设计方面的两部规范是《城市道路设计规范》（CJJ37--90）和《城市道路交通规划设计规范》（GB50220--95），它们对我国城市道路公共交通的规划设计和建设起到了重要的指导作用，特别是后一部规范，在编制时已意识到道路交通的增长速度要比城市发展规模和人口增长速度快，城市道路交通规划要有超前性，而且参照国外一些先进城市的经验提出了一系列指标要求，但还是没有预见到我国私人汽车拥有量的增长势头是如此的迅猛。两部规范施行至今都已超过15年，没有及时进行修编，没有做到与时俱进，而且许多条文要求不严格，“宜”和“可”用得太多，可商量余地大，缺乏强制性，导致执行力度不强。
       三、优先发展城市道路公共交通的对策
       （1）公共资源的分配制度的建立
       优先发展道路公共交通政策的制定、公共资源分配制度的建立，可以从限制部分私权，扩大公权方面入手，以保障公共资源使用的公平性，保证优先发展道路公共交通的资金和道路空间。对超前占用、超前消费者应采取相关经济措施予以控制，以维护公共资源消费的相对公正性。新加坡在1975年开征拥堵费后，高峰小时交通量下降了45%，车辆平均速度由18公里/时增加至35公里/时，伦墩市2003年征收拥堵费后，城市中心交通则减少16%，市民等待公交车的时间缩短了60%。这一政策对改善城市交通拥堵、提高公交车辆运行质量非常有效，目前世界上许多城市都已效仿此举。在新加坡、香港等公交发展比较好的城市还通过提高燃油税、车辆购置附加费（新加坡150%、香港100%、我国大陆仅10%）的征收额度来控制私人汽车的增长，保障公交车辆有足够的道路空间畅通运行。
       （2）其他一些对应政策的研究和推广应用
       鼓励单位通勤车，可以减少私人汽车的出行次数；错时上下班，可以防治高峰小时的出行量过度集中。这两种措施都可使道路畅通，保障公交车辆的准点运行。通过月票、IC卡、电子钱包等大覆盖率的乘公交补贴政策可以吸引人们乘坐公交车，加大“公交消化一点”的资金来源，抑制人们的购车欲望，从间接方面促进公交的优先发展。另外，可以倡导市民（特别是老人）减少高峰时段的非必要出行，亦有利于减轻道路公共交通的压力。
       城市道路规划者与建设者若只是单方面的通过道路的扩建来缓解交通路网压力是行不通的，在投资建设地铁项目、轻轨项目、城际列车项目时，还需要不断做出合理的决策，如实行城市车辆尾号限行措施，力争做到公众与建设者相互协调，共同实现道路的社会总利益最大化。未来城市公共交通建设的质量将直接关系到城市经济建设的速度，关系到城市未来的发展趋势，关系到两个一百年宏远目标的实现，关系到处于发展中国家的中国能否实现向发达国家的转变。